„…vajon nem lehetne-e az egész vasúti vonalat a városon keresztül az utcák színe alatt, mint egy alagútban vezetni…”- írja az az 1868-ban kelt levél, amelyet Glanzer Miksa egykori gyárigazgatónak címzett Lónyay Menyhért pénzügyminiszter. Ebben a levélben többek között felmerül a vasgyár közelében létesítendő kórház mellett a földalatti vasút létrehozásának gondolata is. Bár a levél egészét nem ismerjük – annak eredeti példányát sehol az országban nem sikerült fellelni -, a kiragadott, mai szemmel utópisztikus felvetés így is elgondolkodásra készteti a város- és közlekedéstörténet iránt érdeklődőket. Már csak azért is, mert a vasgyár létesítésének előzetes költségvetésében biztosították a pénzügyi keretet egy földalatti vasút megépítésére.
A gyár építésénél ugyanis elsődleges feladat volt az üzemek összeköttetése a vasúttal. Ebben az időszakban azonban Miskolc és a közigazgatásilag Diósgyőrhöz tartozó Vasgyár viszonya nem volt felhőtlen, komoly gazdasági és társadalmi szembenállás jellemezte a két települést, így a Miskolc alatt is elhaladó földalatti vasút megépítése komoly akadályokba ütközött.
„Nem lehetett, mert a város nem járult hozzá, ui. nem találták meg a módját a föld alatti tulajdon telekkönyvezésének.” – szólt a hivatalos indoklás.
Tény, hogy 1868-ban precedenst teremtett volna a beruházás, az már más kérdés, hogy a fent említett szembenállás okán mennyire volt igénye Miskolcnak ezt a helyzetet megoldani.
A vasgyári vasútállomás előtt 1938-ban. (Szabó János főfelügyelő családi hagyatéka, Husonyicza Gábor gyűjteményéből)
Így, egy másik verzióként építették meg a ma is működő vasgyári iparvágányt, ami szintén végzett személyszállítást is, példának okáért az 1930-as évek elején közlekedő Budapest- Lillafüred járat is ezen a nyomvonalon vitte az utasokat. Az egykor nagy forgalmú vonalat ma már csak csekély mértékű teherszállításra használják.
A vasgyári vasútállomás is azon része a jelenlegi Miskolcnak, ami kevésbé látható. A pályaudvar a kohászat területén fekszik, így évek óta le van zárva, bejutni csak külön engedéllyel, indokolt esetben lehet.
Érdekesség még, hogy ezt a vonalat – mely olyan fontos részeit érinti a városnak, mint az avasi lakótelep vagy az egyetem – pár száz méter sín építésével össze lehetne kötni a kettes villamos végállomásával, így akár a villamosközlekedésre is alkalmas lehetne a megfelelő fejlesztések mellett. Persze, így is költséges beruházás lenne, hiszen a vonalak összekötése mellett olyan tereprendezést (megállók és az azokhoz vezető zavartalan gyalogosforgalom kiépítése) venne igénybe, amihez a képest az utóbbi évek fejlesztései bizonyosan eltörpülnének.
És, hogy miért maradt meg a vasgyári metró a legenda szintjén? Nos, ahogy a legendáknak, így vasgyári metró megépítésének is volt valóságalapja, azonban azt nem tudhatjuk pontosan, hogy a teherszállítás mellett volt-e konkrét terv a föld alatti személyszállításra is. Erre megfelelő források hiányában csak következtetni lehet. Mindenesetre el lehet játszani a gondolattal, hogy akár meg is valósulhatott volna az eredeti koncepció, ami közel 30 évvel előzte volna meg Európa első földalatti vasútjának, a budapesti „kisföldalatti” 1896-os átadását.
