Miskolci villamoson utazom én

Amikor Miskolci villamoson címmel megjelent egy dal a Styx együttes jóvoltából 1967-ben, akkor épp hetven éve létezett a villamosközlekedés a városunkban. De, hogy példának okáért hanyas járatra pattantak a nótás kedvű fiatalok, az már nem annyira egyértelmű, hiszen ekkoriban a ma is meglévő 1-esen kívül járt még a 2-es, a 3-as, sőt a 4-es villamos is. A dal leképezése annak a villamosok iránti különös vonzalomnak, ami a miskolciakat jellemzi, holott hol voltunk még ekkor attól, hogy zsinórban hatodszor szavazzák meg a miskolcit Európa legszebb adventi villamosának. Talán meglepő lehet, de egészen hihetetlen sztorikat produkált a miskolci villamosközlekedés az elmúlt 127 évben. Ezen történetek mentén igyekeztünk rekonstruálni a városi villamosozás kacskaringós múltját.

Magyarországon a harmadik, vidéken a második

Az 1897. július 10-én elindított miskolci villamosközlekedés kétségkívül hatalmas mérföldkő volt a város történetében, amely következménye, majd katalizátora lett a város dualizmus kori, dinamikus fejlődésének. A miskolcinál − ha a különböző, keskeny nyomtávú, valamint a villamos elődjének számító lóvasutat nem számítjuk − a történelmi Magyarországot figyelembe véve csak a budapesti villamosközlekedés (1887) korábbi alapítású, a máig üzemelő villamosvonallal rendelkező városok közül Temesvárott 1899-től, Szegeden 1908-től, Debrecenben 1911-től létezik a tömegközlekedés ezen formája. Érdekesség, hogy több vidéki nagyváros is a villamosokban látta ekkor a jövőt, ám ezeken a helyeken ma már nem pattanhatunk villingerre:  Sopronban 1900-tól 1923-ig, Nyíregyházán 1905-től 1969-ig, Pécsett 1913-tól 1960-ig létezett villamosközlekedés. Hogy nem nevezhetjük magunkat a vidék első villamosával rendelkező városának, abba Szombathely kotnyeleskedett bele, hiszen ott bő egy hónappal korábban, 1897. június 4-én indult útjára az első szerelvény, hogy aztán 1974-től ott is megszűnjön. Országos tendencia az is, hogy ahol nem szántották be egy az egyben a villamosközlekedést, ott is bőven csökkent a vonalszám. A közlekedéspolitika effajta útkeresése Miskolcon sem volt mellékvágányoktól mentes, ahogyan azt az alábbiakban is látni fogjuk. Ambivalens módon a miskolci villamosközlekedés kiépítését pont az motiválta, ami egyben a legnagyobb nehézséget is okozta, miszerint Miskolcot leginkább azokkal a területekkel kellett összekötni, amik (ekkor még) nem voltak a város részei.

A vasgyári metró és villamos Felsőhámorig

A miskolci villamosvasút létrehozására való igény szoros kapcsolatban volt annak “nagytestvérével”: 1859-ben létrejött a Debrecen-Miskolc, egy évre rá a Miskolc-Kassa, 1870-ben a várost Pesttel összekötő hatvani, majd 1871-ben a gömöri vasútvonal, így már nem csak közúton lehetett megközelíteni mind a négy égtáj felől a várost.  A vasútvonalak létrehozását a Tiszavidéki Vasúttársaság végezte, ahogy ők építették fel azt a pályaudvart is (innen a Tiszai elnevezés), amely ekkor mintegy 2 kilométerre húzódott városhatártól. A rossznyelvek szerint a távolság oka az volt, hogy Miskolc nem volt hajlandó ingyen területet átengedni a vasútnak (sőt, még elég részvényt sem jegyzett a város a társaságban, ejnye-bejnye), a valódi indok inkább a praktikumban keresendő: a társaság a legegyszerűbben kiépíthető, egyben legolcsóbb területet kereste. A gömöri vasútvonal és pályaudvar bekapcsolódásával pedig már bőven megvolt a kereslet arra, hogy a vasúttól az embereket a városközpontba szállítsák. Nem is kellett sokat várni az ezirányú tervekre, főleg, hogy Miskolcot nyugatról össze kellett kapcsolni a vasgyár létrehozásával egyre inkább terebélyesedő Diósgyőrrel is.

A kötöttpályás tömegközlekedés gondolata először 1872-ben merült fel, abban Neumann Rafael ügyvéd a városközpont és a Gömöri-, valamint a Tiszai pályaudvarok közötti lóvasút kiépítésére kért engedélyt, ám ez a terv végül nem valósult meg, ahogy a Miskolcot Görömbölytapolcával összekötő lóvasút terve sem (ezen az útvonalon ekkor már 10 éve omnibuszok közlekedtek).

A Vasgyár és Miskolc közötti személyszállítást pedig ma már hihetetlennek tűnő módon, a föld alatt akarták megoldani, jóval azelőtt, hogy 1896-ban Budapesten átadták a kontinens első földalattiját. Ám ez az akkor még egyáltalán nem hagymázasak tűnő elképzelés végül amiatt nem valósult meg, mert − precedens hiányában − nem tudták a föld alatti tulajdont telekkönyvezni.

Nem sokon múlott, hogy metrója legyen Miskolcnak

Visszakanyarodva a villamossínekre, a hálózat létrehozására vonatkozó tervek Csáthy Szabó István színre lépésével léptek nagyot előre. Aki, ha lúd legyen kövér alapon állt elő az első tervével, ami a Tiszai pályaudvart egyenesen Felsőhámorral(!) kötötte volna össze, de egy ilyen hosszúságú vonalra ekkoriban nem volt igény, anyagi fedezet meg pláne. Arról a tulajdonjogi dilemmáról nem is beszélve, hogy az üzemeltetés kik között és hogyan oszlott volna meg, minekután a vonal több településen is keresztülhaladt volna.

 

Majd jöttek a “házalakú száguldó szörnyetegek”

A villamosvasút építésére vonatkozó engedélyt, alapos megfontolást követően végül 1896. február 27-én adta meg a kormány, a beruházást pedig bő egy év alatt meg is valósították. A fővonal ekkor a Tiszai pályaudvar – Gömöri (akkor Újmiskolcinak is nevezett) pályaudvar – Búza tér – Széchenyi utca – Verestemplom (ma Szent Anna tér) útvonalon húzódott 4,23 km hosszússágban, egy 1,9 km távolságú Búza tér – Szeles utca – Kazinczy utca – Szemere utca – Népkert mellékvonallal. A fővonalon kezdetben 12 percenként közlekedtek a kocsik, de 1899-re már öt percre sűrűsödött a követési távolság, míg a népkerti mellékvonalon szükség esetén, amolyan ad hoc jelleggel közlekedtek a járművek. Létezett egy harmadik, kevésbé ismert vonal is, amely a fővonalból kiágazva a MÁV Tiszait és Gömörit összekötő szakaszától nyugatra húzódott. A villamosvasút kocsiszínét a Tiszai pályaudvar mellett, a Szinva patak partján építették, majd nevezték el később Baross utcai remiznek. Ezen vonalakat a Miskolczi Villamossági Rt. tulajdonában álló Miskolci Városi Villamos Vasút (MVV) üzemeltette. A város első motorkocsijait (összesen kilencet) a Ganztól vásárolta az MVV, a járatok száma pedig folyamatosan bővült. Mind az ekkor beszerzett ötablakos, mind a később megvásárolt négyablakos járgányok 16-16 ülőhellyel rendelkeztek. A flottát az 1910-es évektől bővítették 24, 30, ill. 35 ülőhelyes kocsikkal.

Az öt perces járatsűrűségből azt gondolhatnánk, hogy a villamosok elsőre osztatlan sikert arattak, pedig ez nem így történt; a miskolciak egyenesen féltek tőlük, “házalakú száguldó szörnyetegnek” nevezték a járműveket, de nem kellett ahhoz sok idő, hogy előbb megszokják, majd megszeressék a közlekedés ezen, az eddigieknél kétségkívül gyorsabb alternatíváját.

A diósgyőri HÉV

Miután gyorsan beigazolódott a villamosközlekedés létjogosultsága, így egyre hangosabbak lettek a különböző, bővítésekkel kapcsolatos tervek, átlépve akár az akkori városhatárokat is. Az egyik legfontosabb iránya volt ennek a már korábban emlegetett Diósgyőr és a vasgyár összekötése a várossal.  E vonal minisztériumi engedélyét Török Emil budapesti vállalkozó kapta meg 1905 augusztusában.

Érdekesség, hogy az engedély nem villamosvasútra, hanem egy “rendes nyomtávolságú, gőz- és villamos üzemű helyi érdekű vasút” építésére szólt, melynek útvonala a Verestemplomtól indulva (így közvetlen összeköttetést nyújtva a miskolci villamossal) a Miskolc-Diósgyőri úton keresztül a gyárat érintve Diósgyőr végállomásig húzódott. Ezzel együtt Török Emil megalapította a Miskolc – Diósgyőri Helyi Érdekű Vasút Részvénytársaságot (MDV), melynek fő részvényesei Kereskedelmi Minisztérium, Miskolc város, Diósgyőr község, Borsod vármegye és néhány magánvállalkozó voltak. A több mint 8 kilométer hosszúságú, egyvágányú vonalat végül majd’ napra pontosan kilenc évvel a miskolci villamosközlekedés élesítése után, 1906. július 11-én adták át a forgalomnak. A kocsik a vasgyár érintésével közlekedtek. így a jelenlegi Újgyőri főtér és Újgyőri piac között is volt egy szolgálati vágány, amely az Újgyőri kocsiszín vonalba való bekötését szolgálta. A diósgyőri végállomás a mai Nagy Lajos király útján kapott helyet. A vonalon közlekedő, MDV jelzésű járművek vegyesen voltak villamos-, és gőzmotorkocsik.

De vajon milyen sebességgel közlekedhettek ezek a “száguldó szörnyetegek”?  A kérdés összetettebb mint elsőre azt gondolnánk. Egyrészt fügött ez a vonal minőségétől, a földrajzi viszonyoktól, a motorkocsik teljesítményétől, de az azokhoz hozzácsapott mellékkocsik, valamint a rajta lévő utasok számától is. Kiindulópontként megemlíthető az, hogy az MVV járművei az akkori időszak legnagyobb teljesítményű motorjával, a TS 100-assal voltak ellátva, így azok szólóban elérhették akár az 50 km/h-s sebességet is.

A csabai 2-es villamos, átkozott sorompó, tervek és álmok

A 20. század első éveiben úgy tűnt, hogy igencsak bejött a miskolciaknak a villamosozás, így időről időre terítékre kerültek különböző bővítések és korszerűsítések, bár látni fogjuk, hogy ezt nem minden esetben indokolta a járművek kihasználtsága. Erre a legjobb példa a csabai villamosvonal, melynek bővítésére inkább volt politikai, mintsem lakossági igénye a városnak. A kelet-nyugatival egy időben létrehozott észak-déli, akkoriban a Népkertig közlekedő vonalat 1910-ben meghosszabbították Hejőcsaba határáig, ami a jelenlegi vasúti felüljáró környékéig terjedt.

Tették ezt annak ellenére, hogy a MVRT már az első pár hónap után meg akarta szüntetni ezt a vonalat a kihasználatlanság miatt, sőt 1908-ban szüneteltette is itt a tömegközlekedést a vállalat. Ám a város továbbra is kitartott a vonal fenntartása mellett, amellyel nem lehetett más célja, mint az ekkor már bőven előtérbe kerülő, Nagy-Miskolc várospolitikai koncepció érvényesítése, miszerint a környékbeli településeket, így Hejőcsabát is magába olvassza.

1928-ban (más források szerint 5 évvel hamarabb) elbontották a Búza-tér-Széchenyi utca közötti szakaszát, így onnantól a Forgó-hídtól közlekedett a csabai 2-es villamos. Bizony, a 2-es. Ma már talán furcsának tűnhet, de a város első 2-es számozású villamosa a hejőcsabai volt, ugyanis 1951-ben, amikor bevezették a villamosok számozását, az ekkor már négyre duzzadó villamosvonalak közül a csabai nyerte el a kettest. A észak-déli vonal végül mintegy 63 évig húzta, azt csak 1960. augusztus 19-én szüntették meg, a csabai főútvonal kiszélesítésével egyidőben pedig a síneket is felszedték. A sors különös fintora, hogy pont ebben az időszakban lett csúcsra járatva a csabai vonal utasforgalma, így indokolt lett volna annak meghagyása, kétvágányúsítása. Erre vonatkozó tervek voltak is, ám keret már kevésbé. Ekkor pedig már a Nagy-Miskolc kártyát sem lehetett kijátszani, hiszen 1960-ban már jó 15 éve a város részeként létezett Hejőcsaba.

Ahogy eddig az összes vonal városszerte, a csabai is végig egyvágányú felépítménnyel épült, ez azonban már a város bizonyos pontjain okozott fennakadásokat. Ezért 1912-ben az MVRT szerződést kötött a várossal, amelyben elvállalta, hogy a Verestemplom – Gömöri pu., illetve a Szemere utca – Kazinczy utca szakaszon vágánycserét hajt végre, a Városház tértől először a mai Centrum áruházig, majd az ekkor felépíteni kívánt Bajcsi-Zsilinszki úttól a Tiszai pályaudvarig kétvágányúsítja a pályát, a város pedig cserébe elvállalta a kivitelezési és burkolási terv elkészítését.

Ekkor az MVRT bevállalta volna azt is, hogy a csabai szárnyvonalat meghosszabbítja Görömbölytapolcáig, ahol idényjelleggel üzemeltet majd járatokat. Sőt, nem csak dél, hanem észak felé is készültek terjeszkedni egy szárnyvonallal a Szentpéteri kapuba tervezett új köztemetőig. Ám ezeket a terveket keresztülhúzta az első világháború kitörése, így az északi villamosvonal egyáltalán nem, a temető létrehozásának terve pedig mintegy hatvan évvel később (1970) valósult meg.

Ezzel együtt meg kellett oldani a híres-hírhedt gömöri sorompó problémáját is, ahol a villamosvonal szintben keresztezte a forgalmas Miskolc – Bánréve – Rozsnyó – Dobsina vasútvonalat, így a gyakori sorompózárások 10-15 percre, vagy akár tovább is feltarthatták a villamos- és a közúti forgalmat, idegronccsá téve az ott beragadókat, vagy rosszabb esetben ronccsá téve az ott közlekedő járműveket. Utóbbira példát egy korábbi cikkünkből idézünk:

Amitől a szakemberek már 1897-ben is nagyon tartottak a gömöri átjárónál az 1912. december 1-én bekövetkezett. Egy tehervonat nekiment az éppen aznap hároméves, 23-as pályaszámú motorkocsinak, és a semmivel tette egyenlővé. A kocsin a kora reggeli órában a vezető, a kalauz és egy utas tartózkodott. A kalauz és az utas a veszélyt észlelve leugrott a járműről, így csak a vezető sérült meg súlyosan (egyes források szerint életét is vesztette – a szerk.). A balesetet követően még negyven évet kellett várni arra, hogy a Bajcsy-Zsilinszky utcai közúti aluljáró megépítésével végre megszabadulhasson a város a gömöri sorompótól.

1928-ban a Szinva-völgyi vasút (azaz a későbbi LÁEV) és a növekvő autóforgalom egyre erősödő konkurenciájának hatására emelték a pályasebességeket, így a Verestemplom-Vasgyár vonalon 15-ről 7,5, a Vasgyár és Diósgyőr között 30-ról 15 percre csökkent a menetidő. A ’70-es évek végéig gyakorlatilag három párhuzamos vasúti tengely futott a Szinva völgyében: a Tiszai pályaudvartól a Vasgyárig vezetett a MÁV vonala (ez volt a korábban említett “metró” helyetti megoldás), szintén a Tiszai pályaudvartól Diósgyőrig vezetett a villamoshálózat, a Verestemplomtól Diósgyőrön keresztül Lillafüredig pedig az erdei vasút vonala húzódott, többek között a Ládi Rakodónál a Vasgyárat is érintő szárnyvonallal.

Így fordulhatott elő, hogy a lillafüredi Palotaszálló nem elhanyagolható marketinges vénával megáldott üzemeltetői azzal csalogatták a kalandos kedvű fővárosi turistákat, hogy a Keleti pályaudvarról közvetlenül megközelíthető a Hámor völgyének tündöklő ékköve.

Tuják a csúcson: az új kettes, a hármas, a négyes és a nullás

Miután a második világháborús bombázásokat viszonylag kisebb károkkal átvészelte a vonalhálózat és a járműállomány, így szépen lassan a villamossíneken is visszatérhetett az élet a régi kerékvágásba.

1951-ben adták át a 3,8 kilométer hosszú tatárdombi vonalat, amely a Bulgárföldnél ágazott ki a diósgyőri vonalból. 1952 végén fejezték be a Tiszai és a Marx-tér (mai Újgyőri főtér) közötti szakasz kétvágányusítását, ugyanezen projekt részeként szabadultak meg a már említett gömöri átjárótól is.

A Kilián-lakótelep építése miatt jelentősen megnövekedett a diósgyőri vonal forgalma, ezért 1963-ban kétvágányúsították az Újgyőri főtér Diósgyőrig tartó szakaszát is, amelyet 1964. január 10-én át is adtak a forgalomnak.

E naptól lépett életbe az új járatszámozás is. A korszakban hatványozottan jelenlévő nehézipar jelentőségét mutatja többek között az is, hogy a csabai járat megszűnésétől szinte mindegyik járatnak volt köze a Vasgyárhoz. A ma is (időszakosan) meglévő 2-es villamos 1964-től van jelen, a maival megegyező útvonallal.

A 3-as jelzésű villamos 1951-től negyven éven keresztül üzemelt Diósgyőr és a Vasgyár között, a műszakváltásokra koncentrálva. Az Újgyőri piacon jobbra fordult a hurokban, itt volt az Újgyőri piac megállóhely. Visszafelé az Újgyőri főtéren a bal oldali üzemi vágányon tért vissza Diósgyőr felé.

A 4-es jelzésű villamos 1964-ben indult első útjára, amely szintén a vasgyári munkásokat volt hivatott kiszolgálni a Bulgárföld–Ázsia mh.–Tatárdomb útvonalon. A villamos vasárnap kivételével reggel 5 órától éjjel fél 11-ig szállította az utasokat az egyvágányos vonalon, a gyár munkanapi műszakváltásaikor 14 percenkénti indulással.

A történeti hűség kedvéért meg kell említenünk a 0-s villamost is, amely joggal pályázhatna a legrövidebb távon közlekedő, valamint a legtöbbször újraindított villamosok képzeletbeli díjára. A járat ugyanis amolyan tehermentesítő járatként közlekedett a hetvenes években az Újgyőri főtér és a Vasgyár között egészen 1989-ig.

A villamost a Zöld Nyíl projekt munkálatai miatt 2010-ben ideiglenesen reaktiválták. 2012 februárjában újra forgalomba állt, ám az kemény két hónap múlva a kihasználatlanság miatt meg is szűnt úgy, hogy addig is pótlóbuszokkal pótolták, mert az erre a célre átalakított Bengáliról csak az egyik oldalon lehetett leszállni, így az több helyen nem a kavicságyat jelentette a megálló helyett. Két évvel később, a 2014. június 16-tól esedékes menetrendváltással újra bevezették, de csak szombatonkénti közlekedéssel (a 2-es villamos helyett), és akkor is csak délelőtt. A pazarlóan üzemeltetett, alig néhány utast vonzó és ritka járatot 2015-ben a 2-es szombati újraaktiválásával együtt még megtartották, de a nyári menetrendváltással, 2015. június 15-én ismét megszűntették.

Nem javasoljuk doktori disszertáció témájának az egykori 1A-s villamos történetét sem: A Szent Anna tér és a Tiszai pályaudvar között közlekedő kiegészítő járatot 1958-ban hívták életre, majd abban az évben le is állították.

Dal a villamosról

Ahogy már a bevezetőnem is említettük, a miskolci villamosról egy dal is született. A Styx együttes dalát a Diósgyőr-indulót is jegyző Reflex együttes 2015-ben fel is dolgozta. Utóbbit már csak a klippje miatt is ajánljuk megtekintésre.

Bengáli, Tátra, Bécs

Arra még a blog adta keretek is kevesek lennének, hogy bemutassuk a miskolci síneken közlekedő összes villamost azok típusai szerint. Ellenben meg kell emlékeznünk a nem is olyan távoli múlt villamosairól, hiszen azokra a mai napig édes nosztalgiával gondolnak vissza a miskolciak.

Az egyik ilyen volt a magyar fejlesztésű FVV CSM villamossorozat, amely csak Bengáli becenévvel került a köztudatba a bengáli tigrisre hajazó “morgása”, illetve technikai színvonala miatt. A Bengálikat 1961 és 1975 között gyártották azzal a nem titkolt céllal, hogy országos szinten lecseréljék az ötvenes évek végére már igen lerongyolódott járműállományt. A Lengyel István tervezte Bengálikat a kelenföldi Füzesi Árpád főműhelyben kezdték el a gyártani, majd 1969-től áthelyezték Debrecenbe, ahol egyébként országos szinten a legtovább, egészen 2014-ig közlekedtek ezek a típusok. Volt 3, 5, 6, de még 10 ajtós változata is, ezekből Miskolcon egyedül a 6 ajtós változat nem közlekedett. Az összesen 181 legyártott darabból a háromajtósból tizenegy, az ötajtósból tiz, a tízajtósból harmicöt, így összesen 46 jármű közlekedett Miskolcon. Debrecenen és Miskolcon kívül a Bengálik Szegeden is évtizedekig forgalomban álltak.

A kocsikat 1991 után kezdték el kivonni a forgalomból, az állomány mintegy fele azonban 2004-ig, a bécsi villamosok érkezéséig üzemben volt, merthogy Bécsből is importáltunk villamosokat.

Talán még sokan emlékeznek a miskolci szemnek furcsán keskeny bécsi villamosokra. A jó kis fapados járgányok egyetlen előnye talán az volt, hogy mindig tudtuk, ha épp belőlük gördül be egy a megállóba, akkor az egészen biztosan 2-es rajtszámmal fut, ugyanis ez a típus – néhány kivételes esetet leszámítva –  csak és kizárólag a vasgyári vonalon közlekedett. A hivatalos nevén SGP E1-es típusú villamosok (C3-as pótkocsikkal megtoldva) vészmegoldásként érkeztek a városba, miután Miskolc (ekkor még) sikertelenül lobizott forrásért új, alacsony padlós járművek beszerzésére. Az 1959 és 1969 között gyártott villamosokból összesen 20 darabot vett a város 2002 és 2003 között, ebből viszont csak 8 motor- és 6 pótkocsi állt forgalomba, a többi alkatrészként került hasznosításra. A bécsi flotta egészen a mai Skodák érkezéséig repítette el az utasokat A-ból B-be.

Az úgynevezett Tátrák (azokból is a KT8D5 típusok) Kassáról, illetve a csehországi Mostból érkeztek Miskolcra 1992 és 1997 között. Belőlük még ma is elcsíphetünk egyet-egyet, ha igazán szemfülesek vagyunk, ugyanis néhány darab még ma is üzemel az MVK jármáflottájában, bár azokat leginkább betanításra használják manapság. Érdekesség még a Tátrák kapcsán, hogy a Miskolcra került típusokból nyolc prototípus volt az egész világon, ebből kettő, a soha át nem festett piros-fehér színűek ( 210-es és a 211-es számmal) került a városunkba. A 18 darabos állományból 15 villamost Prága vásárolt meg korszerűsítés céljából két részletben, 2016-ban 7 db-ot és 2019-ben 8 db-ot.

Verhetetlen adventi villamos, Zöld Nyíl projekt és a fradisták trollkodása

Már csak azért is kellett a Tátrákból legalább egyet megtartani, mert az MVK munkatársai immáron tizenkét éve ezt a típust öltöztetik fel az adventi időszakban, ráadásul nem is akármilyen eredménnyel. Tavaly decemberben az MHD86 nevű cseh portál már hatodik alkalommal rendezte meg nemzetközi versenyét, amelyben a legszebb adventi villamosra lehetett szavazni. Az eddigi hat megmérettetést pedig kivétel nélkül Miskolc nyerte.

A miskolci villamosközlekedés újkori történetének kétségkívül legnagyobb beruházása zajlott 2008 és 2015 között, amely Zöld Nyíl Miskolci Villamos Projekt néven futott. A ma sem elhanyagolható összegű, mintegy 38 milliárdos beruházás célja a “város kelet-nyugati közlekedési tengelyében hosszú távon fenntartható, versenyképes, környezetbarát, gyors és biztonságos közösségi közlekedés megteremtése és vonzóvá tétele volt, a modern városkép kialakítása a villamosközlekedés komplex fejlesztésének megvalósításával”. Magyarán a meglévő villamosvonalat egy az egyben felújították, a megállókat korszerűsítették, nem mellesleg a diósgyőri végállomást megszüntették, így az 1-es vonalát kihúzták Felső-Majláthig. A beruházás része volt a ma is közlekedő Skoda-villamosok beszerzése is, amit nem kis csinnadrattával ünnepelt meg a város. Üröm volt az örömben azonban, hogy a miskolci szemnek enyhén szólva is tájidegen zöld-fehér színben futottak ki az új Skodák, ezáltal ismerhették meg igazán miskolciak azt, amikor egy internetes szavazás igazán visszaüt. Az új villamosok színét ugyanis megszavaztatta a Zöld Nyíl projektmenedzsmentje, amire azonnal rá is repültek az élelmes Ferencváros-drukkerek, a szívüknek kedves színösszeállításra szavazva.

Talán ekkor tanulhatta meg egy életre a miskolci néplélek, hogy ha Miskolc és villamos, akkor igenis rá kell feszülni az internetes szavazásokra, amit az adventi időszakban becsülettel meg is tesz.

Borítókép: Az MVV 8-as egy idilli képen az MVV Baross úti forgalmi telepén az 1900-as években. Fotó forrása: villamosok.hu